分析师：中国船厂竞争力完好无损，船东将重返中国船厂

上周，美国贸易代表办公室（USTR）宣布了修订后的港口费征收措施，调整了实施范围，在精准打击中国船东的同时，减轻了对非中国公司拥有的中国建造船舶或新造船的收费。

对此，分析师认为，调整后的美国港口收费方案降低了新造船交易的不确定性，船东们将重返中国船厂订船。

中国船厂仍将保持领先地位

由Parash Jain领导的汇丰银行分析师认为，中国船厂的竞争力应能保持完好无损，“调整后的港口费用将减少非中国航运公司在新造船决策方面的不确定性，这对包括扬子江船业集团在内的中国船厂来说是利好消息。这也消除了在最初提议下韩国船厂可能获得的任何潜在竞争优势。”

“我们预计，中国船厂将在大多数船舶领域保持领先地位。中国船厂待交付的新造船订单将恢复进程，尤其是考虑到近期与韩国和日本同行相比出现的价格差距。”

汇丰银行对在新加坡上市的扬子江船业集团予以“买入”评级，并预测该公司将从美国港口费提案中获得最大收益。

在美国贸易代表办公室首次提出港口费提案后，扬子江船业曾是受影响最大的公司，其市值下跌了36%。汇丰银行预计股价将“大幅反弹”。

收费方案相比最初有所收缩

USTR最初拟议的收费措施包括：

✦ 对中国运营商的船舶每次进入美国港口征收最高100万美元的费用，或按船舶净吨位每吨1000美元的标准收费。

✦ 对于非中国运营商，若其船队中包含中国建造的船舶，则根据其在船队中的占比，每次进入美国港口征收最高150万美元的费用。例如，船队中中国建造船舶占比超过50%，每次停靠费用为100万美元；占比25%-50%之间收费75万美元；低于25%收费5万美元。

✦ 订购中国建造的船舶的运营商也将面临最高100万美元的停靠费用。

相比之下，上周正式公布的方案降低了收费力度，增加了对非中国船东和运营商的豁免情况。

（新方案详情见本公众号此前报道“看看这份美国刚公布的港口收费方案，一切都不言自明”）

汇丰银行称，总体而言，除了对中国船东和运营商的影响之外，这些措施对航运业“影响不大”。

Parash Jain及其团队指出，这些费用不适用于连续停靠美国港口的情况，并且将根据净吨位计算，而不是统一收费。

他们表示：“我们预计这对全球贸易流量以及干散货、液体货物或集装箱运输的成本影响极小。”

根据克拉克森（Clarksons）的数据，基于2024年的航次情况，美国港口的停靠业务中，只有9%的船舶会受到新收费提案的影响，相比最初方案传出时人们担心的43%有所下降。

船东接连下单中国船厂

在美国试图通过港口费等举措打击中国造船业的背景下，中国船厂凭借强劲的实力和优势依然吸引到大客户下单。

近日，希腊船东Angelakos(Hellas)宣布启动第5轮新造船计划，将与2家中国船厂——南通中远海运川崎和大连中远海运川崎合作建造8艘先进、环保的82000载重吨卡姆萨尔型散货船，预计在2025至2028年陆续交付。

据船舶经纪公司Clarksons称，Angelakos似乎是在南通中远海运川崎新增了2艘82000载重吨新造船订单，其余6艘是更早之前下单的，上述2家船厂各承建3艘。

与此同时，另一家中国船厂恒力重工据传也新接到一笔大单。有消息称，恒力重工与欧洲知名班轮运营商地中海航运公司（MSC）签订了6艘22000TEU LNG双燃料集装箱船建造合同。

作为恒力重工的重要合作伙伴，地中海航运此前已多次在该船厂下单，包括10艘21000TEU LNG双燃料集装箱船与10艘24000TEU超大型LNG双燃料集装箱船；去年8月，双方签署了一项战略合作框架协议，覆盖新造船、发动机、船舶修理、改装等业务领域。