德路里：USTR拟征的靠港费或致多用途船运费飙升

过去12个月挂靠美国港口的项目货运输船（含甲板运输船）中，约98%将受美贸易代表办公室（USTR）拟征靠港费影响，其中，76%的靠港由中国建造船舶完成， 22%的非中国建造船舶也因运营商船队中含中国造船舶而面临高额费用。在杂货船中，34%的杂货船为中国建造，56%的靠港将受此费用波及。

USTR提案要点

USTR为遏制中国在海运贸易中的主导地位，提议对中国运营商运营或中国建造的靠港船舶征收新费用。

提案内容包括：中国运营的船舶每次停靠美国港口需缴纳100万美元费用，中国建造的船舶则需缴纳150万美元。

此外，提案还提出“商业货物优先”政策，要求一定比例的美国海运出口货物必须由悬挂美国国旗的船舶运输，初始比例为1%，七年内逐步提升至15%。

在美挂靠船舶对中国建造的依赖度（过去12个月滚动数据）

过去12个月中，在美国港口的多用途船挂靠中，项目货船占美国港口停靠量的60%，杂货船占40%。这意味着项目货船将受到的更大冲击，其中76%的挂靠涉及中国建造船舶，而非中国建造船舶仅占22%，且后者仍需根据USTR针对运营商船队与订单簿的规定支付靠港费。另仅有2%免于拟征收费用。

在杂货船船队中，34%为中国建造船舶，另有22%的船舶将因运营商船队中包含中国建造船舶而受到波及。在此情况下，仅有44%的船舶能免于美国拟议政策的影响，这类货船多为老旧船舶，多数为非中国建造，主要运营美-南美洲及美-欧洲航线。值得注意的是，大部分非中国建造船舶为小型船，而大型船舶多由中国建造，这将进一步放大比例差异。与之形成对比的是，项目货运输船多为船龄15-20年以下的新船，其中大量为中国建造，且主要承担美-中、美-欧之间的重要贸易运输任务。

图1：过去12个月项目货运输船在美国港口的挂靠数量  来源：德路里航运研究

图2：过去12个月杂货船在美国港口的挂靠数量 来源：德路里航运研究

美国靠港费对杂货船现有船队的影响

当前27%的杂货船需缴纳150万美元，而54%的船舶在进入美国港口时会受到完全豁免，这使得杂货船成为新规下受影响最小的类别之一。原因很简单，这其中41%的杂货船船龄超20年，而中国造船业近二十年才崛起为重要力量，因此这些老旧船舶鲜有中国建造。

表1：杂货船船队——美国靠港费用分类明细  来源：德路里航运研究

图3：杂货船船队——美国靠港费用占比分布 来源：德路里航运研究

美国靠港费对项目货运输船现有船队的影响

美国拟议政策对项目货运输船的冲击将大于杂货船，因前者仅15%的船舶可豁免高额费用。这一限制，导致托运人只能使用极少数免于收费的船舶。此外，托运人在美国贸易中使用的多数美国籍船舶均由中国建造，这引发了关于如何适用规定以及这些船舶是否能获得豁免的疑问。如果给予豁免，可能会导致一些船舶重新更改船籍；然而，这将与鼓励使用美国建造船舶的目标相悖。因此，市场将被分为两个层级：中国建造的船舶以及数量有限的既非中国建造也非中国运营商运营的船舶。因此，后者运营商在货物运输至美国港口方面会将获得更大的市场份额和更高的盈利空间。

表2：项目货运输船队——美国靠港费用分类明细 来源：德路里航运研究

图4：项目货运输船队——美国靠港费用占比分布 来源：德路里航运研究

美国贸易的重点可能会转向那些船队中仅拥有非中国建造船舶的重大件承运商，因为这些船舶（共180艘）将免缴美国港口的靠港费（注：考虑到地缘政治形势，俄罗斯船舶不太可能服务于美国贸易）。然而，若需求持续旺盛，托运人很可能向拥有中国及非中国建造船舶混合船队的其他主要运营商寻求非中国建造船舶的供应，这种情况下，收费金额可能在50万至100万美元之间。

图5：领先的重大件承运商——非中国运营商船队中仅有的非中国建造船舶 来源：德路里航运研究

美国港口靠港费对每吨货物航程成本的影响

以下以美国靠港费对从香港至洛杉矶航行的三类船舶的影响为例。货物的成本可能会大幅上涨，每吨涨幅可能达到200%至300%。小型船舶将难以承担这些费用，而载重吨40,000吨或以上的大型船舶则可能因规模经济而更好地应对。然而，这种价格上涨在自由市场中不是可持续的，租家可能会寻找替代方案以规避这些高额费用。

表3：有无美国拟征费用情况下，从香港到洛杉矶的每吨货物航程成本

注：对于航程成本的计算，租船费率基于等价期租租金（TCE）；实际航次租船费率可能会有很大差异。     来源：德路里航运研究

美国靠港收费政策实施可能对航运业产生的影响

可能会出现两级：一个是中国建造船舶的市场，另一个是非中国建造船舶的市场。

如果非中国建造且非中国运营的船舶数量依然较少，那么这些船舶很可能会向租家要求更高的租金溢价，从而导致进出口商的运费成本增加。

中国运营的船舶可能会与美国贸易脱节。

这将导致美国运费上涨，墨西哥港口的交通量增加，以及中国船厂新船建造合同的减少。

非中国建造船舶的二手船价格将会上涨。如果新订单转向日本、韩国、荷兰、德国的船厂或其他主要造船厂，那么成本将会增加，并且从短期到中期来看，交货时间可能会延长至四到五年甚至更长，对船东构成挑战。

选择中转运输虽为可行替代方案，但承运人需要评估额外的航程成本。

结论

虽然目前讨论具体影响还为时过早，但我们认为，在自由市场中实施高额收费是不可行的。从美国的角度来看，正在协同努力重新确立自己在造船业中的重要地位，但如果过快地实施高额收费，可能会对航运业造成重大干扰，因为这些费用可能会超过整个航程的总成本。随之而来的是这一成本很可能会以运费上涨的形式转嫁给消费者。德路里认为， USTR拟征的费用可能会导致多个依赖海运运输重大件项目货物的行业出现严重的供应链中断。