DNV：充分发挥生物燃料在航运业中的潜力

近年来，随着国际社会对航运业脱碳的压力日益增大，生物燃料的需求显著增长。由于多种生物燃料被视为"可持续燃料"，船东能借此快速实现脱碳目标。但DNV最新白皮书指出，生物燃料供应量有限，船东在使用前后仍需考量技术及运营层面的关键因素。

生物燃料的脱碳优势

尽管大多数生物燃料含碳且燃烧时会释放CO₂，但其仍能实现显著的碳减排效果。DNV海事环境技术顾问兼白皮书主笔Øyvind Sekkesæter解释道："这源于碳循环机制——生物质生长时会吸收大气中的CO₂，理论上可抵消燃料燃烧时的排放。但从全生命周期看，生物质采集、运输及加工过程仍会产生排放，因此实际难以实现100%碳中和。尤其当前FuelEU Maritime等法规采用'从油井到尾流'的全周期排放核算标准。"

即用型燃料特性

生物燃料最具吸引力的特质在于其"即用性"——现有船舶无需改造即可使用。目前航运业最常用的两种生物柴油FAME（脂肪酸甲酯）与HVO（加氢处理植物油）可直接替代传统船用燃料，而液化生物气（生物LNG）则适用于LNG动力船舶。这些燃料既可单独使用，也可与传统燃料混合使用。

Sekkesæter强调："这种即用特性至关重要，它使现有船队无需像采用其他脱碳方案那样进行大规模发动机改造，就能直接实现减排。这对船东显然极具吸引力。"

生物燃料供应现状

白皮书数据显示，2023年全球液体生物燃料（主要为乙醇、FAME和HVO）与生物气体产量分别达1.11亿和4100万吨油当量，其中约15%的液体生物燃料和65%的气体生物燃料采用欧盟可再生能源指令定义的先进原料制成。

根据国际能源署统计，2023年航运业仅消耗全球液体生物燃料供应的0.6%（约70万吨油当量），与航空业占比（0.5%）相当，远低于公路运输98.9%的占比。生物燃料仅占船舶能源消耗总量的0.3%。

生物燃料加注网络布局

通过对公开信息的系统梳理，DNV确认自2015年以来全球已有60多个港口提供生物燃料加注服务，主要集中在欧洲和东亚，北美、南美及非洲的供应相对有限。Sekkesæter指出："虽然当前供应量仍较低，但新加坡和鹿特丹两大枢纽港的数据显示航运业生物燃料消耗正快速增长。"

新鹿双港混合燃料销售激增

2021至2024年间，新加坡与鹿特丹的生物混合燃料总销量从30万吨飙升至160万吨以上。新加坡主要销售B24混合燃料（含24%生物燃料），鹿特丹则以B30为主，两者均以FAME与超低硫燃油（VLSFO）为基底。2023年这两大港口的生物燃料供应量约占航运业总需求的一半。尽管混合燃料价格较VLSFO溢价30%-60%，市场需求仍持续上升。

三大市场驱动因素

通过对生物燃料供应商及船东的深度调研，DNV指出未来航运生物燃料发展将受三大因素影响：自愿性市场需求、温室气体法规及供给侧限制。Sekkesæter分析道："货主为降低范围三排放形成的自愿需求是目前主要驱动力，而FuelEU Maritime和IMO中期减排措施将创造新需求。但可持续原料短缺、跨行业竞争及物流挑战等供给侧问题将制约市场扩张。"

FAME与HVO的技术考量

白皮书还从技术角度对两种主流生物燃料进行对比分析。DNV高级顾问兼报告合著者Per Einar Henriksen提醒："虽然船东反馈显示FAME和HVO实际使用效果良好，但因燃料特性差异（如FAME与传统船用燃料的兼容性问题），部分船舶需更换部件或升级系统，而有些则无需改造即可直接使用。"

生物燃料使用指南

报告建议航运公司在引入新生物燃料前应进行充分准备，包括风险评估、可行性研究及设备制造商咨询，特别强调需确保燃料符合现有标准。Henriksen警告："当前市场上存在越来越多标榜为生物燃料的非标燃料，船东必须严格核查燃料品质。"

生物燃料的合规价值

符合标准的生物燃料不仅能降低碳强度指标（CII），还可助力满足欧盟排放交易体系（EU ETS）和FuelEU Maritime要求，包括减少全周期排放强度和燃料碳强度。预计符合可持续性标准的生物燃料也将被纳入IMO中期减排措施的信用体系。为证明合规性，船东需通过可持续性证明（PoS）等文件验证燃料的环保属性，并配合DCS、MRV和FuelEU Maritime等材料接受核查。

未来能源结构的重要组成部分

Sekkesæter总结道："生物燃料将在航运能源转型中发挥重要作用。我们希望行业各方能借鉴本报告见解，在未来逐步提升生物燃料的应用规模。"随着航运脱碳进程加速，生物燃料将与多种清洁能源技术及能效措施共同构建多元化的减排解决方案。