中国造船“皇冠”赢青睐！日本船东加码下单“不怕事”！

面对美国政府针对中国造船业的301关税条款计划的威胁，继去年首度在中国下单造船后，日本知名船东春日海运近日再次回归中国船企加码订船。随着造船质量持续提升、成本优势日益显现，中国船企正逐步赢得原本长期偏好本土造船厂的日本船东的青睐。

再度携手！春日海运在新大洋造船增订散货船

4月30日，苏美达船舶宣布，旗下新大洋造船与日本船东春日海运成功续签2艘64100载重吨皇冠63 PLUS散货船新造船合同。春日海运总裁赤濑敏兴，执行董事赤濑正和，苏美达股份总经理助理、苏美达船舶董事长何隽，苏美达船舶副董事长徐钢，总经理徐斌参加签约仪式。

签约仪式上，赤濑敏兴对苏美达船舶的鼎力支持表示感谢，并期待在未来的岁月里与苏美达船舶继续保持紧密合作，建立更加长久的合作伙伴关系。此次签约是双方时隔一年再度携手，为当前新造船市场注入了一份活力，此举也是新大洋“皇冠”品牌的强劲感召力，更是合作双方高水平互信的体现。

何隽表示，当前地缘政治冲突和环保法规升级，全球船东对投资决策愈发审慎。然而苏美达船舶与春日海运逆势深化合作，不仅彰显了双方战略互信的深度，更体现了双方对航运业未来发展的坚定信心。

苏美达船舶没有透露相关新船的交付时间和价格等具体信息。不过据克拉克森数据，这两艘新船将分别在2028年8月和10月交付。业界人士推测，每艘新船造价约为3500万美元，2艘总金额约为7000万美元（约合人民币5.09亿元）。

作为参考，克拉克森的数据显示，目前一艘61000-64500载重吨Ultramax型散货船新造船价格已经从去年第三季度的3500万美元滑落到了3400万美元，与去年同期持平。

据了解，苏美达船舶皇冠63 PLUS（CROWN63 3.0版本）通过与日本专业设计公司合作，重新优化船体线型，并采用节能降耗设计，实现优势船型更新升级。载货量大幅增加，航速、油耗的数据也比CROWN63 2.0版本有明显提升，EEDI数值远超基线，成为PHASE 3阶段船舶中的优等生。

该船型在原有品牌船型基础上，进行了多方面升级，各方面性能表现优越：船型的载货量、航速、油耗等数据明显提升，满足国际海事组织IMO船舶能效设计指数EEDI 3要求和Tier 3排放标准。船型设计融入绿色理念，优化船体线型，节能降耗优势进一步显现。持续推进产品系列配置化，提供低阻油漆、脱硫塔、高压岸电系统、船舶智能化系统等多个配置选项，满足不同船东在多种场景下用船需求。

苏美达船舶非常重视日本市场，2019年就组团赴日拜访客户，后因新冠疫情中断交流。2023年疫情管控放开，苏美达船舶再度访日，与日本船东展开面对面的交流，向其深入介绍苏美达船舶以设计为引领，航运、造船双轮驱动的发展模式，以及CROWN品牌的全新绿色设计理念。

去年1月，新大洋造船首次与春日海运签署2艘皇冠63 PLUS散货船建造合同，新船将在2026年交付，这份订单拉开了苏美达船舶进军日本造船市场的序幕。同年4月，春日海运又在新大洋造船增订了第三艘同型船，交付期定于2027年。

连同春日海运的最新订单在内，克拉克森的数据显示，目前苏美达船舶新大洋造船手持订单共计79艘489.56万载重吨，包括74艘散货船、4艘油船和1艘海工船，交船期排至2028年。

未来，苏美达船舶将持续围绕绿色、智能发展趋势，迭代升级产品，为客户降低船舶全生命周期运营成本，助力客户在全球航运减碳赛道中抢占先机。

美国关税“影响有限”！日本中型船东转向中国船企订船

日本船东是世界航运市场的重要参与者，船队规模位居全球第三位，仅次于中国与希腊。多年来，由于本国发达的造船工业以及本土化的低利率融资政策，大部分日本船东都是在日本国内或海外的日系船厂造船。近年来由于中国造船品质不断提升，越来越多的船东把目光投向了中国船厂。

据了解，春日海运是具有代表性的日本船东，船队规模中等，经营稳健。和其他日本中型船东一样，该公司长期在日本船厂下单造船。目前，春日海运旗下船队拥有13艘船，其中包括2艘MR型成品油船、1艘小型LPG船，以及10艘中小型散货船。除了2艘MR型成品油船为韩国船企建造，其余11艘船全部由日本建造。

在造船产业从日韩向中国转移的大背景下，春日海运在一众日本船东中首先打破传统思维，决心来中国造船。自去年1月首次在中国船企合作、在新大洋造船订造首批2艘新船以来，目前春日海运已经在中国船企订有7艘散货船。除了新大洋造船之外，去年春日海运还在江门南洋船舶下单订造2艘40500载重吨散货船，将在2026年6月和7月交付。

不仅仅是春日海运，日本国内船东探索在中国订造新船的趋势逐步增加。日本业界人士指出，在中国，新大洋造船、韩通船舶重工、南通象屿海装以及江门南洋船舶等数家船厂能够建造与日本船企品质相当的高质量中小型散货船。

克拉克森的数据显示，江门南洋船舶曾在去年6月获得了匿名日本船东的10艘Ultramax型散货船和1艘40500载重吨小灵便型散货船，交船期安排在2026年至2027年。

春日海运总裁赤濑敏兴在接受日媒采访时表示，公司之所以决定向新大洋造船追加订单，是出于品质和成本竞争力两方面的综合考虑；而且近期新造船价格进入下行趋势，因此公司判断目前是增订新船的好时机。

他指出：“从燃油效率到设备规格乃至生活区配备等多个方面，中国船企建造船舶的品质在过去十年中显著提高。目前，中国建造散货船的新造船租船费率几乎已经与日本建造船舶持平；二手船价格方面，如果是同样条件下的Ultramax型散货船，价差也很有限。另一方面，当前中日船企的新造船报价差距日益拉大，中国船企建造的新船价格普遍要比日本低10%以上。”

谈及美国贸易代表办公室（USTR）上个月公布的对中国建造船舶征收港口费的计划，赤濑敏兴认为，考虑到USTR的修订计划将8万吨以下中小型散货船以及空载（压舱）状态的靠港将被排除在附加费征收对象之外，因此对于非中国航运公司拥有和运营的中国建造船舶而言影响有限。

据了解，根据USTR的最新计划，在中国船厂建造的每艘船，无论船东/运营商国籍，在停靠美国港口时都将按照每净吨或每卸载一个集装箱征收费用（取两者中较高者）。起始收费标准为每净吨18美元，到2028年将增至33美元；或者是每集装箱征收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。

不过，USTR特别指出，部分中国建造船舶可以免于缴纳相关费用。具体包括：参与美国海事管理局特定项目的船舶，如“海事安全计划（Maritime Security Program）” 和“油船安全计划（Tanker Security Program）”；空载或压载状态抵港的船舶；运载能力等于或小于4000TEU、55000载重吨以及单舱散货运载力不大于80000载重吨的船舶；从特定美国港口出发、航程少于2000海里的近海航运船舶；至少75%美资控股的美国公司船舶；运输散装液体形式化学物质的专用船舶或特殊用途船舶。